オート三輪の歴史 - 戦後 - 衰退期(1950年代末期以降)
1940年代 - 1950年代の日本におけるモータリゼーション黎明期には、簡易な輸送手段として隆盛を極めた。多くの業種で使われたが、同程度の大きさの四輪トラックよりも格段に小回りが利くことから、特に狭隘な市街地や、林道での材木運搬では重宝されたといわれている。
オート三輪が林業用途などで生き延びた一因は、旋回半径が小さいことに加え、悪路での駆動力が失われ難い点にもあった。四輪トラックでは、前輪と後輪がねじれの関係にあると、後片輪の接地力が減少し、差動装置の意図せぬ効果によって空転する。路面ねじれの程度によっては、簡便な四輪駆動車を上回る踏破性を発揮し、急旋回時に前輪軌跡が大きくずれない三輪の特徴は屈曲不斉路で重宝された。
しかし、自動車交通の高速化に伴い、カーブでは転倒しやすく、高速走行に不向きなこと[6]や、居住性の悪さが敬遠されるようになる。さらにはメカニズムが高度になり、内外装のデラックス化が進むにつれ、四輪トラックとの価格差が縮小して、市場での競争力を欠くようになった。これでは敢えて三輪とする意義が薄くなってしまったのである。また1965年の三輪車運転免許の廃止も、オート三輪に対して不利に働いた。
この間、1953年の朝鮮戦争休戦後の反動不況時には、オート三輪業界にも、営業力に劣る準大手・中堅メーカーの凋落と、これに伴う上位メーカーへのシェア移行が生じた。更に1950年代中期以降は、トヨタ自動車のSKB型トラック「トヨエース」(1954年)に代表される廉価な大衆向けの4輪トラックとの競合に伴い、下位のオート三輪メーカーの撤退・転業や倒産が相次ぐようになる。これらの過程で敗退した下位メーカーには、より大手のオート三輪メーカーや四輪車メーカーの傘下に入って下請けとなり、やがて吸収された事例もあった。
例えばくろがね出身者による分派企業で「サンカー」を製造した業界最下位の日新工業は社名を変えながらも1956年までに撤退、川西航空機系で「アキツ」を製造した新明和工業は自社製品の生産を中止してダイハツ車生産の請負からやがては吸収に至り、水冷車「ヂャイアント」を手掛けた愛知機械工業は最終的に自社ブランドを捨てて日産傘下となった。その中でも「くろがね」のメーカーとして業界の名門であった日本内燃機が朝鮮戦争後に経営低迷・東急傘下でのオオタ自動車工業との合併で東急くろがね工業となりながらなおも経営迷走が続き、ついに倒産して日産自動車傘下の日産工機となったことは、敗退組メーカーの末期の混乱を示す代表的な事例である。
残存したオート三輪メーカーの多くは、4輪トラックを生産の主流に切り替えるか、後述の軽3輪トラックの生産に活路を見出し、やがて軽4輪トラック等に転業するかの道を辿った。最後までオート三輪市場に残った大手2社の三輪撤退は、ダイハツが1972年、東洋工業が1974年である。
