オート三輪の歴史 - 戦後 - 興隆～最盛期(1950年代まで)
戦後、トラック生産が再開されると、廉価なオート三輪への需要も復活した。零細メーカーは戦時体制下の統制でほぼ淘汰されたが、戦前からの三大大手メーカーに加え、終戦で市場を失った航空機産業からの転入企業が多く参入し、新技術の導入と合わせて市場を活性化した。
1950年代にオート三輪で顕著となったのは、エンジンと車体全体の大型化であった。
戦後の1947年3月、内務省管轄の「自動車取締令」の改正により、小型自動車の無免許優遇措置は廃止される一方、排気量制限は三輪車1000cc、四輪車1500ccに拡大され、更に同年12月に改めて制定された運輸省の「車両規則」により、小型三輪車も四輪車同様の最大1500ccまで排気量増大が許容された[2]。またオート三輪については、通常の四輪車と異なり、昭和20年代末期まで車体幅や車体長について制約が加えられなかった(監督官庁に「オート三輪は軽便車両」という考え方があり、四輪トラックほどの大型化を予想していなかった事情がある)。
戦後1949年まではオート三輪について公定価格が設定されており、また燃料供給事情も良くなかったことや、戦前形の設計から大きく飛躍したモデルへのニーズがまだ薄かったこともあり、エンジン排気量や車体大型化はさほど顕著でなく、エンジンの主流も戦前以来の700cc前後の単気筒型が占めていた。しかし、ドッジ・ライン以降の不況下でオート三輪の公定価格制は1949年10月に終了、以後各社間の自由競争時代へと突入する[3]。そして1950年6月に勃発した朝鮮戦争に伴い、日本はいわゆる朝鮮特需による好況転換で中小零細企業までが一気に活況を呈し、小口輸送手段としてのオート三輪への需要が高まった[4]。時を同じくして燃料供給事情も急速な改善へと向かった。
このため1950年代初頭以降、競争激化の過程でユーザーの要求に応えた巨大化・長大化が進み、ついには幅1.9m級、全長6m弱、荷台13尺(約3.9m。戦後もしばらくの間、一般社会には尺貫法が根付いていたことから、トラックの荷台長は顧客向けの案内では尺単位で表現されることが多かった)という、サイズの上では上位クラスの4輪トラックを上回るような、1.5t - 2t 積みのオート三輪まで出現する始末であった。
オート三輪はこうしてあまりに際限なく巨大化したため、当時の運輸省は1955年に至ってようやく「小型自動車扱いのオート三輪は、現存するモデル以上の大きさにしてはならない」と歯止めを掛けることになる[5]。オート三輪は元来軽便な貨物車であるという性質もあり、ほぼ全てのオート三輪メーカーは排気量抑制で小型車規格扱いとなるような車種設定に徹していた。小型車の枠外で製造された普通三輪トラックは、高知県で4輪トラックの改造により限定生産されていたトクサン号のみである。
装備の面でも充実が進んだ。1947年以降、運転台幌や前面窓の装備が始まり、1951年に開発された愛知機械工業「ヂャイアント・コンドル」は2灯ヘッドランプと丸型ハンドル(ステアリングホイール)、水冷水平対向エンジンをベンチシート下に収納したクローズドボディを実現して、居住性の水準としては四輪トラックに並んだ。しかし他社がこの流れに本格的追随するのは1950年代中盤以降である。
1950年代中期までのオート三輪エンジンは、軽量化やコストダウン、粗悪ガソリンへの適応性等の見地により、空冷の単気筒ないしV型2気筒が主流であった。しかし、そのメカニズム面ではサイドバルブからOHVへのいち早い移行、自動進角装置、油圧調整タペット、シュラウド(導風板)付強制空冷方式、サーモスタット付冷却ファンの採用など、排気量や気筒数以外は同時期の日本における小型四輪車用エンジンよりもむしろ進んでいた。
丸ハンドルの普及でサドル型の運転席が廃止されると、1950年代末期からマツダとダイハツは水冷直列4気筒ガソリンエンジンを導入したが、これは同時期に生産を開始した四輪トラックとの共用を意識したものである。この頃になると1959年の小型車排気量枠拡大の影響で、オート三輪にも2000ccエンジン搭載車が出現した。
オート三輪の歴史 - 戦前
1917年頃、大阪で前2輪・後1輪で前方に荷台を持つ自転車式貨物車(フロントカー)に、アメリカ製のエンジンキットを装備したものが出現したのが最初と見られている。
しかし安定性や積載力を欠くため、ほどなく前1輪・後2輪のレイアウトに移行した[1]。その初期には中小零細メーカーを中心に、多くのメーカーが製造していた。運転席の設計などは初期のものは自動二輪の応用部分が多く、ハンドルは二輪車と同様の棒型のもの(バーハンドル)であった。エンジンは当初アメリカやイギリス、スイス製のオートバイ用輸入単気筒・2気筒エンジンが用いられ、シャシもオートバイとリヤカーの折衷的なパイプフレームで、ローラーチェーンで後右片輪のみを駆動することで差動装置を省略していた。初期には後退ギアもなかった。
しかし、実用上の要請から改良が進み、差動装置・後退ギアの装備やシャフトドライブの採用、パイプフレームを止めて本格的なトラックとしての強度を持つプレスフレーム、チャンネルフレームへの移行、大排気量化や2気筒化など、1930年代中期には既にオートバイとは全く異なる機構を持った貨物車両に進化していた。
エンジンも、1928年のJACエンジン(日本自動車、のちの「日本内燃機」製)出現以来、発動機製造(のちのダイハツ工業)などがイギリス製エンジンの流れを汲んだ空冷サイドバルブ単気筒・2気筒の実用に足るエンジンを国内生産するようになり、同時期に輸入エンジンへの関税が大きく上昇した事とも相まって、市場においては国産エンジンに大方が取って代わられた。まもなく有力エンジンメーカーはオート三輪生産に乗り出し、大手メーカー主導の体制が確立された。中小事業者からの需要の高まりを背景に販売網も整備され、1930年代後半には「ダイハツ」、「マツダ」、「くろがね」の三大ブランドへの評価が定まっていた。
戦前、小排気量三輪車の運転免許は試験制ではなく許可制であったことで、その普及を促された一面がある。その当初は上限350ccであったが、ことにオート三輪の積載能力に見合った動力性能を求めるメーカー、ユーザーの働きかけにより、1930年の改正で無免許上限は500ccに、その後更に4輪車業界も働きかけを強め、1933年には750ccまでの無免許運転が認められた。その規制緩和の効果は大きく、オート三輪市場では650 - 670cc級単気筒、750ccV型2気筒の自然空冷サイドバルブエンジンが相次いで投入され、市場での競争を促すことになった。一部には水冷エンジン車も出現、さらには前輪側面まで延長したフレームからジョイント付きシャフトを介して前輪を駆動する「前1輪駆動」のオート三輪が、中京地区のメーカー計3社から送り出されるなど、ユニークな発展も見られた。
大排気量の大型トラックのような、政府による軍用車としての用途を重視した積極的保護育成策がさほど為されず、むしろ無免許制度や許容排気量の増大といった規制緩和以外、監督官庁からの積極的関与は乏しい放任状態のままに「メーカーとユーザーの側からのボトムアップによる進化発展」が進んでいたことが、戦前日本のオート三輪の発達過程における特記すべき点と言える。
戦時中はより大型の車両の生産が優先され、ごく小型で民需が主のオート三輪の生産はほとんど途絶えた。主要な大手オート三輪メーカーは、設備を活かした別種の軍需生産に従事することになった。また戦時体制により、アッセンブリーメーカーに過ぎなかった零細企業はほとんど全てがオート三輪市場から撤退した。
