軽3輪トラックブーム
小型車規格のオート三輪市場が最盛期を迎えていた1950年代前半、1949年に制定された軽自動車の幅員規格拡大に伴い、軽自動車規格のオート三輪が市場に出現した。もともと当時の軽自動車枠は2輪ないし3輪の小型車を想定したものであり、1924年に制定された戦前の無免許小型自動車規格(排気量最大350ccまで)とも類似した、この種の簡易な小型車両に適合するカテゴリであった。
最初の事例は1952年の大宮冨士工業(のち富士重工業に合併)の「ダイナスター」で、同系列の富士自動車工業製「ラビットスクーター」のコンポーネンツを利用したものであった。また同年に兵庫県西宮市の光栄工業が開発した「ライトポニー」は、前1輪とエンジン回りのドライブトレインを1つのケースに収め、無動力の小径2輪を装備した軽量構造の荷台部分を牽引させる設計で、操向時にはエンジンごと前輪が旋回するという特異な構造の前輪駆動車であり、少数の特殊事例に終わった。
続いて1953年以降、ホープ自動車をはじめとする中小・零細の新興メーカー・既存機械メーカーが細々と参入したが、技術面では、より大型のオート三輪を縮小した設計で、耐久性の高い構造を備えるホープ自動車の「ホープスター」が先進的存在であった。
軽オート三輪の開発では、ホープ式に大型車の縮小設計を用いるか、軽量二輪車をベースに拡大発展させるかの2パターンがあったが、後者の例は初期の「ダイナスター」や浜松市の零細メーカー・相生モータースの「スパーク」(1954年)など僅かに留まり、簡易構造の脆弱さが酷使に適さなかったために市場から早く脱落した。
またホープの亜流である堅実な大型車縮小タイプとしては「クノマック」(1954年 石坂商店)、「ムサシ」(1956年 旧中島飛行機系の三鷹富士産業)、「ヤシマ」(1957年 八州自動車製作所)などがあったが、量産能力や販売網に問題を抱えて成功には至らなかった。生産台数もある程度の規模を持てたホープ以外は少数で、この市場を大きく広げるまでには至らなかった。部品も既存製品のパーツ流用によるアッセンブリー生産が多く、発展には限界があった。
小型オート三輪が同クラス4輪車に圧迫され始めた時期、オート三輪業界をリードしていた有力メーカーであるダイハツは軽オート三輪の伸長に目をつけ、このニッチ市場への参入を計画した。同社が1957年に発売した「ミゼット」は、既存大手メーカーらしく酷使に耐える十分な耐久性を持たせながら、その資本力によって部品のほとんどが専用設計とされており、ホープスターなどの先発製品よりも軽易に扱え、しかも廉価であった。完成度の高さに加え、既存販売網とテレビコマーシャルの活用でミゼットは大ヒットする。
ミゼットの成功は、既存オート三輪メーカー各社に著しい刺激を与え、以後1959年までに各社はこぞって軽3輪トラックを発売、爆発的なブームとなった。
小型3輪トラックのブーム期であった終戦後混乱期とは異なり、1950年代後半ともなるとインフラが整い、規格を満たしたガソリンの安定供給にもある程度の見通しがついたことから、各メーカーはエンジン技術でも様々な試みを行っている。バリエーションは多種多様で、排気量は300ccから360ccの範囲内であるが、クランクケース圧縮式2ストロークやOHV4ストロークの単気筒だけでなく、3輪/4輪両用に開発された直列2気筒、バイク用類似のV型2気筒も存在した。
一見百花繚乱の商品の充実振りであったが、同時期の小型3輪トラックの終焉と並行し、軽3輪トラックはほどなく、同じように後発の4輪軽トラックに追われることになる。小型3輪とは異なり、(軽自動車枠の縛りのため)大型化や極度なデラックス化には至らなかったが、ホープやミゼットを上回る設計としてドア付き密閉式キャビン・丸ハンドル・並列2座席構造を採用することが常識化した(先発両車も同様にグレードアップした)。だがドアの追加と並列2座化に伴い、単座オート3輪のような軽便性は上位の小型3輪同様に失われ、4輪車のように効率的なキャブオーバー構造を採れない3輪車の弱点(荷台が短くなる)が、軽自動車規格による制限を受ける軽オート3輪で顕在化した。
オート三輪メーカー各社の中で唯一軽3輪に手を出さなかった東急くろがね工業はいち早く、1959年にキャブオーバー式4輪軽貨物車「くろがね・ベビー」を発売して短期間だが成功を収めた。そして、本格的な4輪軽乗用車の「スバル・360」を1958年に発売していた富士重工は、乗用車のドライブトレーンをベースとした完全な貨物車仕様のモデルを模索、1961年にキャブオーバー式の「サンバー」を発売して(当時としては)小型乗用車同様の快適性と高い耐久性から、先発のくろがね・ベビーを駆逐するほどのヒット作となった。積載性、操縦安定性、ドライバビリティ(運転性)で軽4輪が軽3輪を凌駕していることは、実用上も明白であった。
このため、非常に短期間にピークを迎えた軽3輪トラックブームは、1960年代に入ると完全な終焉に至った。既存の軽3輪メーカーのうち、上位メーカーは軽3輪の技術を活かして4輪モデルを早期開発、市場に投入することで転身と生き残りを図った。技術的、あるいは経済的理由から“スバルに匹敵する”4輪車を生産・販売する余裕のない新興や中小のメーカーは、ほとんどが1960年代前半に軽自動車生産から早期撤退ないし倒産[7]、1970年代初頭時点で最終的に独立したブランドを持つ自動車メーカーとして生き残ることができた元オート三輪メーカーは、ダイハツ、東洋工業(現マツダ)、三菱のみであった。
軽3輪トラックのメーカーは1960年代中期以降、小型オート三輪同様にダイハツと東洋工業のみとなった。最後の2社が軽3輪から撤退したのは、東洋工業が1969年、ダイハツが1972年である。
このように非常に短期間に終わった軽3輪トラックブームであったが、既存車が比較的後年まで現存し、1970年代 - 1980年代生まれの世代にも馴染み深いこと、また現在においても小型オート三輪に比べて残存率が高く、後の世代の人々も目にする機会がある[8]こと、『稲村ジェーン』や『ALWAYS 三丁目の夕日』、あるいは『こちら葛飾区亀有公園前派出所』等の1960年代 - 1970年代前半を懐古的に描いた映画や漫画等に頻繁に登場することなどから、一般にも「オート三輪」の名から軽3輪トラック(ことに「ミゼット」)をイメージする構図が生じている。
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国際オート三輪レース
2006年より、インド国内において国際オート三輪レース「CEAT Mumbai Xpress Autorickshaw Rally」が開催されている。
第1回の2006年大会は、南インド・タミル・ナードゥ州州都のチェンナイを出発しインド亜大陸最南端の町カニャークマリに至る、およそ1000kmの行程。ゴールは8月27日。インド国内の2チームをはじめイギリス、アメリカ、ロシア、ハンガリー、アルメニアからの計16チームが参加した。
第2回の2007年大会は、チェンナイから西インドのムンバイまでの1920kmのコースで13日間かけて行われ、8月17日にゴールを迎えた。参加国はインド、イギリス、アメリカ、カナダ、アイルランド、ハンガリー、ボスニア、クロアチアの8ヶ国[10]。32チーム、72名が参加した。
これら一連の大会はタイムではなくポイント制で競われる。また勝敗そのものよりもインドの自然や文化を内外に紹介することが目的で、収益はチャリティーに寄付されるとのこと。
